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繼Uber公告將和Q taxi結盟後,也陸續傳出將和其他的計程車業結盟,組成所謂uber多元計程車產業鏈,同時也在日前公告,已經成立uber money的全新部門,憑藉己身的創投資金,紓解因為在傳統金融業裡遭受到的業別差別待遇。這個布局很明顯是Uber在各國的法規裡找到有跡可循的機會,能夠組織出自己的系統網路,礙於篇幅因素,讓我們聚焦在台灣歷經運管規則修正後,Uber廣於和多元計程車結盟的現況營運方式,真的是運管規則爭議以來的解方嗎?談論這個問題就要回到運管規則到底要求Uber做到甚麼義務,簡單來說就是車合法(要有計程車登記),人合法(要有計程車駕駛登記證)。這兩點,Uber跟多元計程車結盟都符合。然而運管規則還規範了平台合法,簡言之即是Uber要成立合法的派遣平台,由Uber派遣Uber的車輛,而非由車行透過Uber派遣車行的車輛。你也許會好奇,為什麼車行要和Uber合作而不自己派遣,而這又會對運輸環境帶來甚麼弊害。原因在於,要設計出足夠和uber抗衡的系統成本太大了,uber挾著大量創投資金,用一套系統走遍世界不是沒有原因的。舉凡台灣計程車業龍頭,台灣大車隊的叫車app都沒有Uber的使用體驗好,精準一點來說,從圖資,評分系統,信用卡綁定Uber都更為成熟。以台灣車隊幾乎是小型企業的規模來說,要投資出一套良率足夠的系統成本實在太高了,而Uber的活絡用戶即評價都已經成熟,對車隊經營來說,和Uber配合,形成產業鏈是最保守和穩定的選擇。這個可以預測的產業發展,會導致的就是另外一個Uber議題的循環,因為我們始終無法以結盟的名稱去解析實務上,Uber和派遣車輛之間的勞務關係究竟為何。當產業體系日漸膨大,形成的就是Uber之於台灣運輸業的掌握占比日漸增長,屆時,如果要檢討所謂平台合法的情事,便需要很高的變動成本,因此筆者認為,做為一個已經被實定的法律,當今更重要的是,確保產業在規範裡蓬勃發展,否則節外生枝,雜亂叢生,若衝擊正法,必然是得不償失。※作者為社會運動者更多上報內容:【有片】女員工遭鹹豬手襲胸 男客留負評老闆氣炸公布影片【IS首領之死】美國防部公布攻堅影片 突襲小組包抄巴格達迪躲藏建物


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